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 業餘地球科學家發現地震氣震颱風龍捲風雷電 

 氣    震    論 

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 氣震論發現者:羅皓丰&羅名欽, 宇2000年6月11日發現→ 地震的根源→是氣震造成

 

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颱風觀察與想像

氣動勢

地動勢

氣阻滑壘圖

對稱施力玻璃

 

 

 

 

颱風

旋是水平氣旋,環是迴圈、未為成環稱半環,颱風是銜2旋成環的斜向水平氣旋。

颱風的量雲由自轉返西流所提供,大面積的赤道山形雲伸張,迫階往四階域擴展,並接觸公轉順逆勢,覆經日間公轉順勢、或夜間的公轉逆勢啟動加速機制,日間山型雲經接觸加速後為順向旋,夜間山型雲經接觸加速後為逆向旋,兩旋之位處位置正確後始得以銜接為颱風環。最大功臣仍為其下之山型雲之拖量,始能成為斜向的氣旋拖曳「尾端」,而成為半環。

 

載重之正逆雙旋大都形成颱風。載重之單旋大都成為雷雨包。氣輕之正位水平氣旋大都     製造氣凸氣震。氣輕之斜向氣旋大都製造龍捲風。**

南半球之主加速端與北半球相反,其甩尾端在主加速端之南。「加速端對公轉言它是相對勢,對自轉言它是日間順勢、夜間逆勢。」

假設有兩個日間順向旋,頭尾不能相交、故無法形成颱風環,兩個併攏的、靠近的相同向量之旋,因屬同方向、因而受拆解、或旋成一個氣旋。當有兩個相鄰的夜間水平氣旋之時,也是相同狀態無法形成颱風環。

當日間旋在東方、夜間旋在西方,主加速端點為矩軸的對應方為吸入前移向,銜旋成為颱風環之時,將往該區域前進、位移。水平氣旋之高加速端點,往往都在赤道端、或日經的黃道面下,主加速端下方的山型雲受公轉勢拖曳而成為氣旋,此端點的旋軸為加速中心,水平氣旋的另一端點則為次吸入區,環位移原則為:吸入前移、吸入前移、「往被吸入方移動」,假設次吸入區在主加速端之北、北半球,則主旋加速端在南、被吸入端在北,則將北方的氣流拉入環中,環、並會往北方位移。然而主要的移動向仍為大面域的氣流拱向。

水平氣旋看起來正橫架在赤道的上面,偏北半球一些,感覺上北邊的軸距稍大些,也較為切齊平整,故而判斷正加速中心在旋軸的北方,矩軸往南半球向伸展,此為初期未為環的東方主氣旋,接下來的西方夜間氣旋之機會,也會針對此模式進行,不因整個區塊在赤道之北,即斷定是北半球的颱風。

當夜間旋在東方、日間旋在西方,銜旋成為颱風環之時,很快因逆向動量讓環受拆解。前項因素仍受二階返西流的勢力拱向,若拱向不能成功,形成颱風環的垂直氣旋,將很快的拆解,並重新嘗試銜旋的工作,只要機會正確、位置正確、旋向正確,即會成為颱風。

。有些既成颱風環,受加速端的高加速,讓氣旋變成一條硬式氣旋,長條型的延伸「一長條」不彎曲,伸展長度突破原先的彎環,將破壞原先銜接的環,假設此現象持久時,颱風的風形勢必被破壞,假設持續時間較慢些,又、日夜相對加速機制又很快到來,且又是高加速機會,則颱風的風形「環」勢必加大。。

我們曾經等待好機天的氣象空窗期,因為氣象報告說將有颱風形成,然而卻等了好幾天、均不見颱風出現,即是前項因素「未能銜旋成功」。等待好幾天後、有可能出現颱風,也可能空等待,此即變成載重水平氣旋,形成滂沱大雨

一般在東方的加速旋位階較高,西方的加速旋位階較低,造成傾角的颱風環,此即是位移的方向指引指標,當然還有其他因素,如:自轉域之二階返西流、其動量、位移量、拱向動量,將形成的颱風環繼續往西方拱向。

日間出現一個反向的快速單一水平氣旋,會因反向因素,浮移在快速的公轉流上,並往自轉的西方快速浮移「有嘯叫聲響」。此現象出現好幾次,但其機制筆者尚未搞懂。

加速中心主要施力矩在日夜間的正反旋軸上,未能正確加速的時間出現在、晨間與傍晚時區,故而發現,颱風的轉向時間都在這兩時段,雖然未加速的日、夜旋,也可能轉向位移,卻以傍晚晨間的轉向機會最大。颱風的位移機制大都以區域大環流及公轉流決定。

雙環颱風

當自轉域之返西勢力極其龐大之時,許多的山型雲都躍躍欲試,嘗試與公轉順逆勢接觸,也有的是受主氣旋的反向因素,在第三近接觸旋繞方,形成第二個主氣旋;此機制只因主氣旋的速度太快速了;第一、主旋若為順向、第二、近接觸的增生氣旋則為逆向,第三、新生氣旋則為順向,此順向的新生氣旋,接受山型雲的附和,而成為第二順向主氣旋,假設夜間端也有一個相同的機制、形成第二逆向主氣旋,此機制則可能銜旋成功成為第二加速中心,成為雙環颱風。

不管是日間或夜間,正高加速中的颱風環,受加速定滯因素而不位移,加速位階降低時,位移速將增快。比較日間與夜間的加速機制,發現日間加速度較夜間快,故:夜間的颱風位移速度、較日間快,所以求得之轉向機制為,日間多為直行、夜間轉向多。當夜間不轉向時,估計日間的轉向機會亦低。

雙眼颱風

其加速機制為『三個加速中心』各自所表。一個大加速中心之內,另有兩個加速機制。

大加速中心是長懸臂,水平氣旋的動量是長向的,其長旋臂部分、日夜端點大致相同為1500公里,初期基本上內圍有一小加速中心,並成不確定性的雙環,在大環之加速中心內,仍有許多迫階的山型雲未被大加速中心吸收、制動的機會、形成多個短臂水平氣旋,有正反向同步制動的氣旋,剛好成兩對,則各自銜旋生成短臂的氣旋,此即成為一個大加速中心內有兩個加速機制的雙眼颱風,實際上的機制為三個各自運作中的加速機制,三個個別的颱風環。應稱為三環颱風、或三眼颱風

風形

颱風的風形,在歷史課中都曾經目睹,一條一條的垂直向的手繪風牆,那些風條是東方順向主加速中心制動的反向外旋,外旋再制動另一個順向更外旋。或西方逆向主加速中心制動的反向外旋,外旋再制動一個逆向更外旋。每個旋都吸收來自二階的山型雲,形成低端直達高端的風牆樣相。受正加速中的氣旋制動的氣旋為『對旋』。

不論日間或夜間,長高的氣旋是正加速中的氣旋,加速旋的周邊或有較為低標的反向氣旋,它是『對旋』,受加速氣旋啟動旋繞,「或為相對的日夜方所加速」,此時在另一端點、正降低高度、或說氣旋高端受反向加速機制拆解多餘部分,而顯得高度降低,並受『高端正加速中之氣旋』加速中。

不論是主氣旋或受制動的對旋,都會吸收來自下階的山型雲,並在加速過程吸收當量,讓氣旋得以更為擴充。在擴充的中程,有可能因增加當量下與公轉順逆勢接觸而啟動加速機制。增加當量又啟動加速的外旋,會因龐大的旋環量因素,外排、甩尾。或製造另一個更大動量的無形外旋,為何是無形的呢!為何非有形旋流呢!新增的超大動量、無法及時吸收來自二階域的山型雲,或因超龐大、吸收之量無法顯現在目測中,不是沒有而是量太少不足以顯現在廣域氣旋上。

正日間與正夜間為正位水平氣旋,隨地球傾角及吸離區或其他因素,在這個時間點氣旋加速會隨機制轉彎。但並不是360度絕對環的加速,公轉機制大都僅選擇性的點選高端片段與以加速予以加速。

下雨

颱風的下雨非為絕對值,加速中的氣旋,並不下雨,另一方(對旋)下雨的機會大,下雨的一方因載重因素而下降高度,到第二循旋、輪到它加速之時,因載重因素有可能無法達成,直到載重停歇,方有機會再次接觸加速機制,然而不確定的因素仍支配著自然律,理論值概為此、卻非必然。

不下雨的北回風條,仍可能再次啟動加速機制。設若日夜東西兩端氣旋都處於下雨狀態,肯定的此氣旋將漸次消失矣。「風條:加速中的、或未加速的水平氣旋」

颱風環受拆解、或受地形破壞、或受氣流破壞後,所剩下的日間旋、或夜間旋或有、或會受公轉勢單獨的接觸加速,假設氣旋此時受加速、則不下雨,然而其他更多的旋軸並未接觸加速、形成載重,此即構成未加速中的旋將因而「載重」「下降高度」「成為雨包」。在自轉域氣腔的雨包、「經常性的時機」受其上方正加速中的氣旋間接反向加速(對旋或下方對旋),『自轉域日間地面之間接旋繞向、與夜間相反,加速高端與公轉勢成一定向、都由公轉東往公轉西。』可簡單的印證這雨滴旋繞方向是何屬性。

颱風之雷弧

「颱風的雨包」、理論數據應為雷雨包,然而颱過程並不發生雷電,過程並不發生雷電,加速中的氣旋為氣輕、無法傳導雷電,載重下雨的氣旋、其上其下都沒有相對位置,旋軸之中間視為中空的,旋之上下端雖然有雲氣,較廣大的中間卻沒有,此即沒有雷弧之跳板,故無雷弧。

再者;隨氣流向加入的大片山形雲,於加入旋繞之後,受旋繞矩拆解為薄片狀「棉被捲」,山形雲之載重當量被瓦解,假設山形雲之原高度為6公里,經卷入成為薄片狀時,其各別之厚度僅剩下1公里,此薄片之排序並非整齊劃一均勻的一公里厚度,「此像吐司麵包、什麼時候碰到葡萄乾為未知數」。葡萄乾為未知數所以旋繞中的氣旋看似非常的扎實,那也僅是旋相,並無法構成雷弧跳板的積量厚度。

1.3.5.2.4.6之氣旋數交錯旋繞,同時堆壘在一垂直線上的機會非常小,大都是錯置排列,同時擁有四階厚雲及二階厚雲的機會渺小,然而在颱風天的確曾有雷電發生,發生處大都出現在颱風遠端之外環上。外甩之外環、積量較厚之旋軸邊緣,在其下端出現往加速中心的氣流雲,此氣流雲內包含尚未受拆解的原生山形雲,當旋軸之邊與原生山形雲正處在一垂直線上之時,即出現雷弧。

主要說明的是;四階外環外甩向與正要加入的二階氣流雲之方向相反,兩者的速度都是極為快速的,故其垂直交會的時間非常短暫,往往僅有12次的雷電聲即終了,前說過;洩放一次雷弧後,受電激因素此空域之水氣順時降低,一個相同的垂直機會雲,大都需要10秒的時間才可以進行第2次的電導洩放,然而兩垂直相逢、交會的時機受快速位移,雙方處在同一垂直位置的時間短暫,終有雷弧其機會卻是少的「下地弧」。記憶中、颱風期的雷弧,是聲勢極大的接雷、並未下地。爾後將另作報告。

拆解

颱風的風形受拆解的時機有多種,自轉域的龐大返西勢力,不與颱風位移速同步時,受返西勢力的帶動,而將赤道端的旋量拆解,還在加速中的氣旋繞,拆解之量不足以抵銷加速增加之量。

當西端並無加速時,返西勢力以逆向拆解法,將西端的氣旋拆解。

風形位移至與公轉流交會時,受極速公轉流反向因素拆解氣旋之東北方。因氣熱因素、颱風之風形將阻斷西方往東之公轉流,西方出現二次加熱之劇熱回流,風形之東方有機會出現新的公轉流,此公轉流最後因拉扯勢力之增加,而將颱風拆解,或因角度不對無法以逆向量拆解,而將整個颱風風形往東邊帶送,並以電解法慢速將風形電解,又因沒有加速機制的颱風,受慢速失速法與以拆解。

颱風之風形,有時因加速機制怠慢,讓自轉域的氣流將風形的下端推移,形成公轉域的環旋不與自轉域的環旋同步,最後形成擾亂機制,而將颱風快速消滅。後續半滅的公轉域風形,有機會在另一機制「經歷日夜反方」(第二循環)的重新加速,而又成為颱風。

緩慢拆解,出現在日夜加速的反方,公轉反向之溺順勢,轉轉前進之相對勢,恰與氣旋之旋繞方向相反,旋繞方向為逆衝,有機會讓緊鄰之氣旋拆解反方,讓自己增大。也可能因逆向而綜合消失,一邊僅只緩慢拆掉一些,待得第二循環啟動加速之時,即又增加高度、加速旋繞而增加氣旋當量。

切割:加速中的公轉氣域氣旋,增加當量時,擴充到自轉氣域,形成了氣腔內的各種氣旋都在磨蹭加速,當風形完備又處於加速樣態,此種類型即是高速颱風,然而當自轉域的氣旋,受地形因素而切割、受阻滯、受擾亂,形成僅有公轉域的氣旋環繞,若有機會還是會在後續加速晉級到自轉氣腔,然而大多數的氣旋切割,都弱化了加速機制,並非其下的氣旋受切割而消散滅失,而是氣旋遭遇山形後之拱向氣流,打亂了加速機制,而消滅了颱風。此為一個案例,並非絕對值。

急速氣流前進之時遭遇高山形,讓此急速氣流拱高、斜向的往上切入高端氣旋中,或增速或反向拆解或垂直橫切,讓上螺旋與下螺旋互相分離、使不具對稱性,下螺旋沒有加速機制將很快消解,打亂的上螺旋有時可獲得加速機制,有時卻亂了颱風環、而出現新的加速中心,甚或出現單旋的雷雨包。這些自然現象無法以科技法預測,僅能在事後追蹤了解。

921的颱風外甩環,出現在台灣的中央山脈,並與二階氣流形成旋繞的加速機制,使成氣輕氣旋,及至變成氣凸並與磁層撞擊、產生撞擊的波動氣柱,對地表行使區域煞車任務。

外甩的外環、在公轉吸離區呈現亂數之時,其外甩湧浪遭遇順向的加速機制時,有可能形成氣輕之單旋「龍捲風」,此機會大都出現在日間與夜間的吸離區『14-22時』。

前輩科學家所製作的颱風立體雲圖,非常接近實際上的颱風風形,僅機制不同。下大雨的圖形機制也與實際不同,待續或請買氣震論一閱。

氣旋界定。氣旋區分1、載重雷雨包。2、氣輕氣旋。3、氣重氣旋。氣輕氣旋又分,1、密度性質2、速度性質3、山型托量4、高刮機會。

氣震論..地震學..著作權宣告

版權聲明                                                              

  1. 舉凡以此種水平氣旋的風柱體(滾軸),往上迫階形成(氣凸)凸出於大氣與太空公自轉順逆勢「潤澗磁層」撞擊產生【撞擊氣柱】氣震,攻擊地表產生頓擊次回彈並出現諧振現象為襲擊主震區諧震氣柱造成氣阻地表阻止區域地表公自轉前移形成區域煞車讓西方地表產生攻擊或甩尾的現象俗稱【地震】。

  2. 地震為氣震撞擊與公自轉前移是双摯(雙制動之)動作,產生的氣阻煞車理論。

  3. 氣凸撞及太空磁層時,因公轉與自轉速度產生了相對回彈能,此回彈能是由速度移轉,變為氣體的動能【撞擊氣柱】,此一動能以(氣震)稱之。

  4. 相對位置一方為靜止不動的,是一個恆動與恆靜的空間撞擊,或為單方向的撞及,「不同步域的空間撞擊」,(不同步空域的撞擊),衍伸為氣震地震之理論、稱氣震論。

  5. 舉凡地球上之任何國家/團體/機構/個人氣象 、地震等單位,以前項理論研究預測發佈應用、地震預期預期地震及在地震之先預測告知百姓,皆須付費費用以該國為一個單位、一次付清NT2000萬元正。

  6. 專科大學以上之學術單位根據氣震理論研究所發佈的報知報告論文書籍均需付費學術檢索、包含個人等分次多次複製列印本書本網內容 等,在不同時域累積列印「A412字型」含3張以上的機會得給付版權費500元逕劃撥匯入郵政劃撥22440288戶名:羅名欽經確認後將獲得授權並發送確認文函 及發票

  7. 氣震論地震學所有資料,版權所有,請勿翻印。以本理論引述衍伸之學術論文、報章及一切相關,務必拷貝一份給本人了解,視為義務,否則視為盜取。

  8. 本氣震論網框架上的論述以上聲明對高國中小以下的學生在此可獲得學術之免責權科教本另議

  9. 以、氣震之氣動勢向量,及地震之地動勢向量延伸之理論、營建防衛規劃,視同氣震論述之版權,運用者或設計者、針對每一個案須支付NT500元正。營建科教本與學書刊籍另議。

  10. 本理論為大自然現象,並不需要繁瑣的科學驗證與計算,本理論是 學說非學派理論,是大自然的事實,是自然現象真實感受與發現,不是科學的研究過程與結果,但他卻是地球科學

聲明人 : 羅皓丰

羅名欽